Hombres del Poder

Jueves 8 de julio de 2021
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Arturo de Las Fuentes

Opinión de las Fuentes

Por: Arturo de Las Fuentes

Cadenas de producción globales y frontera

En el marco del primer aniversario de la entrada en vigor del T-MEC, y más allá del impacto regional de la pandemia, uno de los temas de mayor relevancia, y en consecuencia, de los grandes retos a mediano y largo plazo para la frontera México-Estados Unidos, lo constituye la integración de las denominadas cadenas productivas globales, las cuales, han sido el sustento de la actividad económica regional durante las últimas décadas.

Las cadenas productivas globales funcionan según el principio de segmentación de las fases del proceso productivo, desplazando las industrias hacia diversas ubicaciones, a menudo fuera del territorio nacional, de modo que el proceso productivo se torna transnacional, reduciendo así el costo de los insumos intermedios y de los bienes finales.

Si bien es cierto la región de América del Norte se ha consolidado como líder mundial en la integración de diversas cadenas productivas, es importante mencionar que este fenómeno económico es una tendencia mundial, producto de la globalización. De hecho, según la UNCTAD, para 2015 el 80% del comercio mundial estaba ligado a cadenas globales de valor, es decir, al comercio de partes y componentes que serán utilizados para continuar el proceso productivo en otro país.

En este contexto internacional y regional, la frontera México – Estados Unidos se ha constituido como líder y ejemplo internacional para incrementar la competitividad regional de las cadenas productivas integradas. En buena medida, se debe a que en la zona se ofrece una combinación de factores que facilitan su participación en diversas cadenas productivas regionales (sobre todo la automotriz): economías de aglomeración, mercados dinámicos, redes de proveedores muy competitivos y costos bajos con mano de obra cada vez más calificada, en un proceso en el que la producción está organizada en una verdadera división regional del trabajo entre los tres países miembros del acuerdo comercial.

En el caso de México, y en particular de la frontera norte del país, el territorio se ha consolidado como un captador de inversiones automotrices muy dinámico, lo cual impulsó en las últimas décadas la Inversión Extranjera Directa en el sector automotriz, en estados como Chihuahua y Baja California, así como la ampliación de las cadenas productivas hacia los estados del Bajío, como San Luis Potosí, Guanajuato y Puebla.

Pero, estar tan cerca de un enorme mercado como Estados Unidos y los bajos salarios no son las únicas condiciones que ofrece México para atraer inversiones hacia la industria automotriz, pues además de ello, se deben sumar estándares de productividad, calidad, calificación, infraestructura y experiencia que nuestro país ha logrado a lo largo de muchas décadas, desde que se implementó el Programa de Industrialización Fronteriza (PIF) en el sector de la maquila en la década de 1960.

Esto ha permito que las compañías outsiders (no pertenecientes a la región del TMEC), como las japonesas, coreanas, europeas y hasta chinas, aprovechen para llegar al mercado estadounidense, reubicando la producción y recortando costos productivos y de transporte al instalarse en México, modificando y readecuando geoeconómicamente, la organización de la cadena global de valor de estas transnacionales automotrices.

En función de todo lo anterior, y considerando que uno de los argumentos estadounidenses para renegociar el TLCAN fue precisamente el déficit comercial argumentado por el Presidente Trump derivados de la integración de las cadenas productivas, vale la pena señalar que, es muy complicado hablar de déficit comercial, cuando las exportaciones manufactureras mexicanas hacia Estados Unidos contienen un porcentaje muy alto de valor agregado estadounidense.

Lo que sí es cierto es que, uno de los grandes retos para la frontera México – Estados Unidos deviene de uno de los efectos más fuertes de la cuarta revolución tecnológica: el reshoring o reversión de la subcontratación, lo que conlleva la ventaja de disminuir notablemente los costos logísticos de coordinar cadenas globales de valor en ocasiones extremadamente complejas.

Ante esta situación de producir en casa, que implica el retorno de la producción al país de origen de la transnacional (en este caso Estados Unidos), la frontera México – Estados Unidos se encuentra ante un gran reto, que consiste en demostrar que, aun con la tendencia internacional, resulta improductivo desarticular las cadenas regionales de valor de la industria automotriz, ya que la región ha logrado establecer dinámicas transfronterizas de cooperación que no sólo facilitan los procesos productivos integrados y el intercambio bilateral, sino que promueven el desarrollo compartido y la dinámica binacional.

arturo@crucesypuentesinternacionales.com

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